公安部新规实质上将黄灯改为红灯。中国人发明了黄灯，中国人又消灭了黄灯，应该说，这是世界交通信号灯发展史上的两件重大事件。 

"你把黄灯当绿灯用，老子就把黄灯当红灯用！”这应是决策出台的背景与心理。

被称为“史上最严交规”的《机动车驾驶证申领和使用规定》（修订版）于2013年1月1日起施行。依据新规，闯黄灯将被扣6分。此规引发广泛而强烈的异议。

关于黄灯规则的争议，并非中国独有的问题。在美国，黄灯问题也在如火如荼的论辩之中，当然，焦点不同。美国人争议的焦点在于黄灯的时间。

2006年末，德克萨斯州首府达拉斯市在21个十字路口的交通信号灯系统中，故意将黄灯时间设置为3.15秒，低于法定最短时间3.5秒。仅仅0.35秒的变动，使得罚单数量增加了110%，事故数量与罚款收入同时翻番。德克萨斯州运输部专家克里斯（Chris Blain）批评达拉斯市，说：“如果汽车以时速30英里（约48公里）行使，而黄灯时间少于3.5秒，司机将无充分时间反应与制动，必然闯红灯。如果黄灯的时间延长1秒，可以减少40%的事故”。

比较之下，中国公安部的黄灯新规显然比达拉斯市的问题要严重得多，因为它实际上将黄灯时间设为0秒。

最近，清华大学城市交通规划专家文国玮教授阐释了物理学中的“停车视距”理论。他说：“停车视距是车辆从发现障碍物、采取制动到完全停止的距离。40公里时速的停车视距是45米”。文国玮与克里斯的结论基本一致，说明：汽车在绿灯变为黄灯后，无论是否在停止线前还是后，停止行驶是需要一定的时间与距离的；大多情形下，越过停止线而闯黄灯是牛顿定律使然，而非司机主观过错。而公安部新规却一概予以严厉处罚，是其明显的硬伤。

1918年，任职于美国通用电器公司的华人工程师胡汝鼎发明黄色信号灯，灵感来自于他亲眼目睹绿灯与红灯的突然转换引发事故的危险场景。黄灯作为交通信号灯，其功能是警示。在色谱中，黄色是最亮的颜色，最吸引注意力，所以，在交通信号系统中，在绿灯与红灯转换之间，设置醒目的的黄灯。如果以绿闪替代黄灯作为警示，绿闪的效果远不及黄灯引人注目。

公安部新规实质上将黄灯改为红灯。中国人发明了黄灯，中国人又消灭了黄灯，应该说，这是世界交通信号灯发展史上的两件重大事件。

公安部有权这样做吗？

《道路交通安全法》第26条规定：“交通信号灯由红灯、绿灯、黄灯组成。红灯表示禁止通行，绿灯表示准许通行，黄灯表示警示”。但在实践中，黄灯亮时，车辆是否可以继续行驶？所谓“警示”是什么含义？却没有明确的答案。

国务院《道路交通安全法实施条例》也语焉不详，第38条第2款规定：“黄灯亮时，已越过停止线的车辆可以继续通行”。读起来，就像一个人说话说一半就噎住了。

公安部采取法律解释学中相反解释的方法，修复了那被噎住了的后半句话，完整地说：“黄灯亮时，已越过停止线的车辆可以继续通行，未越过停止线的车辆禁止通行。”

在此基础上，公安部依据《道路交通安全法》24条的规定：“公安部有权实行累积记分制度，其有权对累积记分制度中的分值进行调整”，出台《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部令第123号），附件二《道路交通安全违法行为记分分值》第二款规定：“驾驶机动车违反道路交通信号灯通行的，一次记6分”。但是，奇怪的是，整个第123号令中没有明文规定：“闯黄灯是违反道路交通信号灯通行的行为”。该说法仅仅出自公安部交管局相关负责人的解释，而非公安部的任何规范性文件。

从局部看，公安部对《道路交通安全法实施条例》第38条第2款规定的解释，在逻辑上似能自圆其说，况且，之前各地法院审理闯黄灯案件，也多采取了同样的解释方法，但是，从整个法律体系看，却违反上位法《道路交通安全法》第26条关于黄灯警示功能的规定。

至于公安部相关负责人称：“按国际惯例，黄灯亮时应停车，不停车属于违章”。以国际惯例辅证其新规，显然混淆视听。

表面上，中国的黄灯新规与国际惯例相一致，因为欧美多数国家的法律也要求，司机在黄灯亮时应停车。但是，如果对法律文本进行细致的分析，会看到中国的黄灯新规“细节中的魔鬼”，它与国际惯例有天壤之别。

加拿大的英属哥伦比亚省的《机动车法令》是欧美规则的典型，这里，以此为标准文本，与中国公安部的新规，做一比较分析。

在黄灯亮时，司机的义务是什么？该法令第128条规定司机的义务是：“cause it to stop”，直译是“使车停下”，而不是笼统的“停下”（stop）。“stop”与“cause it to stop”，虽相差三个词，但意思大相径庭。前者以客观结果判断是否违规，后者以主观努力判断是否违规，中国公安部的新规实质上是前者。

更重要的是，第128条还有一个但书：“unless the stop cannot be made in safety”，意即：“如果停车不安全，可继续行驶”。这就将黄灯前停车的决定权交给了司机，是对司机的信任。而中国公安部的新规仍以客观的标准区别可否继续行驶，即“如果已过停车线，即可，否则，不可。”不顾具体的情景，忽视危险的隐患，增加司机的紧张情绪，这是黄灯新规导致追尾事故频发的重要原因。

这还不是中国黄灯新规与国际惯例最重要的差异，最重要的差异是，在欧美，如上述第128条，它是软性规则，所以，即使“闯黄灯”，一般也无罚单，因为在技术上，无法简单地判断“司机是否使车停下”，更无法判断当时的情景中停车是否安全。但是，这并是说，对于恶意闯黄灯者就无任何处罚，它的处罚在于：一旦发生事故，闯黄灯者将承担赔偿责任。所以，虽无罚单，司机也自觉地“使车停下”。但是，中国新规是硬性规则，一律处罚，并且是严厉处罚。

当然，公安部的思路也可理解，它看到太多的司机把黄灯当绿灯用，气急败坏，以恶制恶，下了狠心：“你把黄灯当绿灯用，老子就把黄灯当红灯用！”这应是决策出台的基本背景与心理。

总之，无论是理念上还是技术上，中国的黄灯新规与国际惯例截然不同，前者是粗糙的，后者是精细的，前者是机械的，后者是人性的，前者是反科学的，后者是科学的。

问题的解决有几种途径，一是建议公安部收回有关负责人的解释，二是建议国务院法制办对《道路交通安全法实施条例》第38条第2款作出明确而合理的解释，三是建议国务院修订《道路交通安全法实施条例》，真正与国际惯例接轨。

其实，问题可能更复杂。随着交通管理的罚款成为城市的一个重要的财政收入的来源，交通管理制度的改革已走向歧路。美国许多城市热衷于在十字路口安装探头，背后一个隐蔽的动因是解决城市的财政困境。例如新奥尔良市，2011年的红灯罚款计1800万美元，占城市财政收入的3.6%，比2008年增加了418%。芝加哥市有384个探头，每年要花费1800万美元维持，但是，却能轻易获得4800万美元的罚款收入。在美国，有关交通管理制度的违宪审查诉讼正不断增多。

在中国，当地方政府的财政危机频亮红灯之时，公安部的“黄灯规则”及时出台，虽是巧合，但如雪中送炭，将增加地方政府的财政收入。车像房地产一样，将成为政府的另一台取款机。那时，黄灯就不是一个简单的交通管理问题了，因为它还是一个财政问题。

北京大学吴必虎教授向公安部递交了《关于“黄灯禁行”的执法依据的政府信息公开申请书》，这对于政府不是一个难题。如果今后，有人申请政府公开闯灯罚款的收入，以及资金去向，那将是一个棘手的问题。

——载《新世纪》周刊2013年1月14日第2期法眼

黄灯罚则就不是一个简单的交通管理问题了，因为它还是一个财政问题。